20
Sep

België in sukkeldraf met ecocombi

ecocombi

“Ecocombi’s of LZV’s (langere en zwaardere voertuigen) zijn vrachtwagens met twee of drie aanhangwagens. In Finland, Denmarken en Zweden behoren ze al meer dan veertig (40!) jaar tot het gewone autosnelwegbeeld, in Nederland rijden er ondertussen 1.300. En in Vlaanderen … is er één vervoerder die ecocombi’s inzet tussen Leuven en Antwerpen. Er waren nochtans veel gegadigden om deel te nemen aan dit proefproject, maar hun aanvraag werd niet weerhouden omwille van – volgens sommigen – te strenge voorwaarden. Vlaanderen riskeert hiermee eens temeer hopeloos achterop te lopen op het vrachtvervoer van de toekomst.”

Europa wil ook niet echt mee

Hoe langer het traject, hoe meer winst het inzetten van zo’n LZV genereert. Geen wonder dat het concept in een dunbevolkt, uitgestrekt Scandinavië aanslaat. Maar ook: ideaal om dit binnen de 28 lidstaten van de EU ingang te laten vinden.

Helaas, in de EU verschillen de maximaal toegestane gewichten en lengtes van vrachtauto’s per land, waardoor het grensoverschrijdend vervoer met een ecocombi niet toegelaten is. Een LZV die in de ene lidstaat mag rijden en de andere niet, moet vòòr de grens zijn combinatie ontkoppelen en met twee vrachtwagens de grens oversteken. Zijn in beide aangrenzende landen ecocombi’s toegelaten, dan mag dat grensoverschrijdend vervoer wel.

Maar ook in deze is het eengemaakte Europa nog ver weg: Duitsland heeft deze beslissing overgelaten aan zijn deelstaten, zodat er nu in acht deelstaten een proefproject loopt met 113 voertuigen. De voorwaarden verschillen echter met die in Nederland en België: de bestreken baan waaraan een voertuig in Duitsland moet voldoen is maximaal 12,5 meter met drie draaipunten. In België en Nederland mag een LZV maximaal twee draaipunten hebben en een bestreken baan van 16,5 meter.

Midden 2014 lanceerde de overheid eindelijk een oproep naar bedrijven die aan een proefproject met LZV’s wilden meewerken. De voorschriften voor de trajecten waarop deze voertuigen werden toegelaten, waren echter niet min. Er waren tal van beperkingen waarmee de bedrijven rekening moesten houden: de LZV’s zouden niet door de Kennedytunnel mogen rijden, ook de A11/N49 en N376 van Zelzate-West tot Knokke-Heist is niet toegelaten, op de Ring van Brussel mogen ze enkel rijden op het gedeelte R0 tussen de A1 (E19) en de A3 (E40), ze mogen geen spoorwegovergang kruisen, niet door de bebouwde kom, 30 km-zone in een schoolomgeving, een erf of voetgangerszone rijden, de afstand tot het hoofdwegennet is maximaal tien kilometer en de aansluiting met het hoofdtraject beschikt over een invoegstrook van drie meter breed en 250 meter lang.

Het resultaat

In totaal werden in België 250 trajecten aangevraagd door 144 bedrijven, waarvan 78,5 % uit Nederland. Er voldeden slechts zes (!) trajecten met bijhorende voertuigen aan de vooropgestelde criteria. De belangrijkste redenen om de trajecten te weren, waren: grensoverschrijdend transport (niet toegelaten door Europa), geen correcte voertuigencombinatie, te lange afstand tot het hoofdwegennet (+ 10 km), traject door de bebouwde kom en onvoldoende afgeschermde fietspaden langsheen het traject.

Maar ook dichter bij huis was de verbazing groot. Kurt Joosen, die sinds enkele jaren op de LZV-barricaden staat en ook heel wat tijd en energie heeft gespendeerd om dit concept ingang te doen vinden in Vlaanderen, was de eerste Belgische chauffeur met een vergunning om in Nederland met LZV’s te rijden. ‘Ik had de goedgekeurde vrachtwagencombinaties, de technische specificaties, mijn chauffeurs waren opgeleid … ik hoefde enkel de trajecten uit te stippelen. Ik diende twee trajecten in: van Rekkem via Antwerpen Haven naar Hazeldonk en vanuit Veurne via Antwerpen Haven naar Hazeldonk. Voor mij interessant omdat ik veel trafiek heb naar Noord-Frankrijk. Het was de bedoeling om met LZV’s over Belgisch grondgebied te rijden, voor de grens af te koppelen, in Frankrijk combinaties met verschillende klanten te maken zodat de terugrit vol belanden was om met LZV’s verder in België te rijden. Langs de andere
kant kon ik verder rijden in Nederland tot in Venlo, vlak voor de Duitse grens. Toen ik mijn dossier indiende, bleek er helemaal op het einde, op het industrieterrein van Hazeldonk, een niet-gescheiden fietspad van 100 meter tussen te zitten. Op basis daarvan werd het hele traject afgekeurd, en het was te laat om een alternatief in te dienen.’

Joosen vindt het een gemiste kans, vooral omdat je met het vervoer van containers nog een grotere efficiënte krijgt dan met huifwagens, aangezien je een 20’ en een 40’-container kan combineren waardoor je twee in plaats van vier ritten krijgt.

Bron: Voka Ondernemers – Tekst: Annemie Morbee

Artikel toegevoegd op: 20-09-2015